Neue Leiden des jungen Bahnfahrers (5)

IC 2974 from Maastricht to Eindhoven

There are two ways to go from the western Netherlands to eastern Belgium. Either you take the train via Eindhoven and Maastricht to Liege, or via Breda and Brussels. The first route mainly involves traveling in the Netherlands on Dutch rails, the other uses more of the Belgium network. Since the NS has announced works on the line between Maastricht and Eindhoven and consequently has canceled all trains there I decide to go via Brussels.

Platform at the station Den Haag HS. The height difference of about 1 cm is regarded as unsafe and therefore a fence was installed

I want to go to Liege for a couple of days. Some hours before departure I buy a ticket for the route via Brussels and load it onto the App of the NS. To be sure I also print it at home.

Waiting at the station of Rotterdam CS. The roof is full of solar panels to produce electricity for the trains

NS advises that customers check their connection before departing. And you better do. When I check mine, it turns out that the train from the Hague to Breda is canceled. Reasons are not given. Meanwhile NS also has decided to remove my ticket from the app. Fortunately I have the printed version. I take a later train which requires me to wait for another vhalf an hour in Rotterdam to take a direct train from there to Brussels. NS also manages to delay that train by letting it wait in the fields after having left Breda. Fortunately it catches up as soon as it has reached Belgian territory and is almost on time when arriving in Brussels.

One of the big advantages of taking the train is the rest you can get on the way. Theoretically. Next to me is more or less always some annoying little monster exercising his vocal cords. On the train to Brussels a girl of nine and her little brother sit on the bench close to me while her mother resides next to me. The girl torments the brother who screams in crescendo. Instead of placing the children apart, the mother tries to talk them into something good. She is unsuccessful with this until they finally leave the train in Mechelen.

Changeover at Brussels Nord

I only have a short break until I board the express to Liege in Brussels Nord. I have identified future tormentors already on the platform and deliberately selected a different coach. However, they seem to wander down the train until they find me. The child raises its voice in an attempt to attract the parents' attention. Traveling parents with children are too tired to intervene. Father has fallen asleep with untied shoelaces while mother peers at the shifting landscape in frustration. The children float around on a rudderless raft.

Art project at Liège-Guillemins station

Calatrava’s white swan floating above the trains in Liège-Guillemins station has been disfigured by some artists installation that has covered part of the windows in colored plastic foil. Where is the environmental awareness when all this plastic has to be disposed of afterwards? The army of homeless guarding the short walk to my hotel would have appreciated the money spent on this artistic statement to improve their fate by investing into even more drugs. When I open my hotel room I not only have a view across the station building but also over a lawn behind a hedge where those poor devils have set up a temporary camp by recycling some old handicapped plastic chairs, cardboard boxes and other still useful rubbish. At daytime, when the place is deserted, it serves as toilet for pissing men. I refrain from having a drink on the terrace of one of the establishments facing the station. I feel too embarrassed to spend my money for useless luxury while they file by to get a little hand-out.

Liège-Guillemins station from the hotel window. On the lawn to the right the refuge of the homeless

Notwithstanding its difficult topography Liège had an extensive network of tram lines. Early on some of the lines were replaced by trolley buses. The last tram line was closed down in 1968, the last trolley bus line in 1971. The replacement were buses, but in first place, the idea of an unlimited access for the car driver.

Motrice 43 is the oldest preserved tram in Belgium

Motrice 114  called "the Nüremberg" was built in 1908 by MAN in Nuremberg

Motrice 193 of 1930

With ease of access for men on four wheels the city hoped to halt its decline caused by the disappearance of heavy industry. The Equerre group, an architecture and urban planning firm, was responsible for proposals of a development which basically sacrificed all urban obstacles to traffic circulation improvements. Motorways were built along the riverfront, big intersections cut into the historic architectural structure. Public transport played a minor role in such plans, trams were just another obstacle. The city became a big bypass. Without knowing it, Le Corbusier became a symbol in Liège.

Trolleybuses. 402 has 3 axles and driver's seat on both ends to go backward and forward under the same conditions

These brutal and undemocratic plans favoring the car owners already caused rising protests in the 1970s. It got a boost when the 1973 oil crises demonstrated for the first time that the cheap resources on which this philosophy of traffic management and town planning was based, were not without limits. Traffic congestion and the emergence of ecological awareness increased the doubts about the plans of the 1960’s. In a long struggle lasting until 1985 the plans were modified. Liège starts a program called “Liége retrouve son fleuve”. Parks are created along the river bank and cycle paths allow crossing the city without being squashed. The traffic is still murderous, but there are improvements.

Building of the new tram line in front of station Liège-Guillemins

And now, 50 years later, they are busy tearing open a big part of the center of Liège to built a new, 11 km long tram line.

Map of the rail network in Belgium in 1919. Secondary lines are in red 

The whole story is told by the Museum of Public Transport in Wallonia. Set up in an old tram depot it recalls the history of public transport not only in Liège but also in the countryside. Next to the state railways SNCB, Belgium was crisscrossed by a network of branch line trains called the SNCV. Already in 1894, this network operated lines with a length of 1340 kilometer. At its height, after the second world war, 4769 km of branch lines were in service. In 1965 this had shrunk to 562 km.

Comfort of traveling a hundred years ago

On Monday the works on the Maastricht to Eindhoven line are finished and the app of NS announces that train travel is back to normal. I buy and load down a ticket from Liège to Maastricht which again disappears shortly after being loaded. Fortunately I have made a screenshot because a reload is not possible. After Maastricht I can use the OV chip kaart, the dutch card to use all public transport.

New construction including a gas station planted into the historic center

Cars in front of the episcopal palace in Liège. After the construction of the tram is finished this will become a space for pedestrians and cyclists

Place St. Lambert used to be the departure point for the overland tram lines of SNCV. 

Once in Maastricht it turns out that the works on the line to Eindhoven unexpectedly are not finished. The line is still closed between Roermond and Weert, a distance normally covered by the train in 15 minutes. The app suggests to travel via Venlo. Since the line from Roermond to Venlo is not operated by NS, but by Arriva, the traveler has to check out with his OV chip kaart from NS in Roermond and check in on a different reader for Arriva. There are two minutes changeover time in Roermond. Once arrived in Venlo, the same process has to be repeated in opposite direction. Of course there are not enough readers when an entire train discharges at the same time. And you have to find them.

Train for Maastricht ready to depart in Liège-Guillemins

On the train they announce that there is a replacement bus from Roermond to Weert. Unfortunately the announcement is disrupted and so nobody can hear where the bus actually stops. When the train arrives in Roermond I follow the flow of people down the stairs and to the right, where more stairs lead up to another platform. I look out for the readers to check out and in with my card. There are none here. The connecting train of Arriva waits at the end of the platform in a position where any connecting traveler has the longest possible distance to walk from an incoming train of NS. I decide to take the bus. On my way back down the stairs I encounter those with heavy trolley suitcases. Worthless on the stairs, the heave their load up with red faces and loud curses.

Maastricht station

There is nobody here to give information where the buses leave. To get to the bus station more stairs have to be overcome. There is no help, people rush to get the bus. I help a woman with a baby in a big stroller trying to get down. Most of the buses at the platform bear the number 999 “out of service”. None has a sign “NS”, or “Weert”. I ask a driver and eventually find the right bus. It already is almost full. After me a guy sits down on my side and fills the air with cold cigarette smoke.

The bus trip to Weert takes much longer than the train ride. The loudspeakers broadcast the worst music and stupid comments of the worst of the many Dutch radio stations. To have to listen to this medley of crazy laughter and meaningless babble doesn’t make the ride shorter.

Eventually we arrive at the scenic and monumental railway station of Weert. The content of the bus pours out into the entrance hall. There is a departure board. All the trains on the sign, both in direction of Roermond and Maastricht, as well as Eindhoven, are cancelled. Can it be possible that NS ferries travelers by bus to a station where they do not have a connecting train? There is nobody to ask.

Screen announcing that all trains in Weert are cancelled

Everyone stands puzzled on the platform. A woman calls the emergency phone. The guy at the other end of the line does not have more information than what is to be had in the railplanner of NS. It is five past eight The next scheduled train to Eindhoven at 20.16 is cancelled. There is another one at 20.46, which might run. There are the odd announcements telling people that the trains do not run. They are barely understandable since the loudspeakers are not loud enough. The first group of people drift back to the buses, to go back to Roermond.

Suddenly a lot of people come walking down the platform from the direction of Eindhoven. Looks like they just stepped off an oncoming train. The others don't notice anything, but I walk to the end of the platform, where there is indeed a train. They have stopped it at the end of the platform so that nobody can see it. A sign says "do not board".

Train hidden at the end of the platform in Weert. Arriving passengers had to walk all the way to the center so that passengers willing to depart don't realize that there actually is a train

The engine driver stretches his legs. I ask where he's going. He says he's going back to Eindhoven, but he can't take anyone with him. .....

The billboards at the platform proclaim that every Dutch station has an AED. There also one that announces that the Dutch railways support 2500 projects to make their stations greener. They do not think about the simple convenience of a toilet. Every station used to have one. Or are the green projects meant to …..?!?

Eventually, after half an hour of waiting, an IC train arrives from direction Eindhoven. There are no further announcements, but people do not wait and board. Better to be inside before they close the doors.

Liege's most famous citizen: George Simenon only lived here until the age of 19 but was attached enough to his hometown that he came back here to marry his first and second wife in the city hall in 1923 and 1952 

Neue Leiden des jungen Bahnfahrers (4)

Der Drogendealerzug

Der Zugbegleiter betritt das Abteil mit einem Tablett, auf dem er einen letzten Becher Kaffee und Snacks balanciert. „Sie werden mich doch nicht mit meinem letzten Kaffee wieder den ganzen Weg durch die Waggons zurück schicken?“ fragt er die paar Anwesenden. Es ist das erste Abteil des Zuges, gleich hinter dem Führerhaus. Durch die Scheibe vor mir kann ich schemenhaft den Lokführer bei seiner Arbeit und einen Ausschnitt der Strecke vor dem Zug sehen.

Vorbereitung für die lange Fahrt

Ich kaufe dem freundlichen Mann seinen letzten Kaffee ab. Milch hat er keine mehr dabei, verspricht mir aber, damit extra wieder zurück zu kommen um mir die Milch mitzubringen.

Von einem Mitfahrgast wird er angefahren ob er nicht dafür sorgen kann, dass es in diesem Abteil etwas kühler wird. „Oder funktioniert die Air-condition etwa auch nicht?“ Die vielen Fehler des Systems sind natürlich nicht die Schuld dieses armen Mannes, der aber leider an der Kommunikationsschnittstelle mit den erbosten Fahrgästen sitzt. ICE628 ist zwar pünktlich. Statt aus zwei Einheiten besteht er aber nur aus einer, deren Waggons deshalb überfüllt sind. In dem ersten, kleinen Abteil ist davon allerdings wenig zu merken. Während alle anderen Türen der Abteile bei Annäherung automatisch aufgehen, muss man bei diesem an der Spitze und dem Ende des Zuges einen kleinen Knopf drücken. Das sind die meisten Fahrgäste nicht mehr gewöhnt und laufen an der Tür vorbei.

Wegen eines technischen Fehlers gibt es im Bordrestaurant nur eine begrenzte Auswahl an Snacks und, wie fast immer, kühles Pils. Im Abteil ist es so warm dass es wirklich unangenehm ist. Dabei ist es draußen für die sommerliche Jahreszeit viel zu kalt.

Mein Telefon kann keine Verbindung mit dem Bord-Wlan machen. In diesem Fall weiß man nie ob das jetzt am Telefon oder am Wlan liegt. Die Unsicherheit wird so lange auf den Benutzer übertragen bis nach etwa zwei Stunden die erlösende Durchsage kommt, dass das Wlan wegen einer technischen Störung nicht funktioniert.

Mit 300 km/h entlang der Autobahn

Die Strecke Nürnberg – Würzburg ist wegen Bauarbeiten gesperrt und daher wird der Zug über Ansbach umgeleitet. Obwohl er im Schneckentempo fährt kommt er pünktlich in Würzburg an. Außerdem fährt er heute nur bis zum Kölner Bahnhof Deutz. Leute die weiter wollen werden von dort auf die S-Bahn verwiesen.

In der S-Bahn

Der obere Teil des Bahnhof Köln Deutz ist ein Prunkstück preußischer Bahnbaukunst. Er kreuzt eine moderne Ergänzung von zwei Fernbahngleisen, die ICE in Nord-Süd Richtung einen direkten Weg am Kölner Hauptbahnhof vorbei bieten sollen. Fluchend schleppen die Fahrgäste ihre Rollkoffer erst die Treppe nach unten zu der Unterführung, die die Fernbahngleise im unteren Bahnhof verbindet. Dann geht es wieder eine Treppe hoch zu dem Tunnel unter dem oberen Teil des Bahnhofs. Dessen Bahnsteige erreicht man dann über eine weitere Treppe. Es gibt zwar Aufzüge, aber wenn ein ganzer Zug am Aufzug wartet, kann man eventuelle Anschlusszüge gleich vergessen.

Im RE - Reginal Express

Im Sommer verlangt die NS für den ICE von Deutschland nach Amsterdam eine Platzreservierung. Wie sie das verarbeiten, weiß ich nicht, aber der Zug ist ausgebucht. Das erfährt man bei der online Buchung allerdings erst, wenn man alle anderen Buchungsschritte schon durchlaufen hat und als letztes den Bezahlvorgang einleitet. Ich muss daher den Zug über Venlo nehmen. Aus Deutschland wird er oft von Leuten gebraucht, die sich in Venlo zukiffen wollen oder dort Drogen abholen, die sie dann zurück nach Deutschland bringen. Daher habe ich den RE13 den Drogendealerzug getauft. Regelmäßige Kontrollen schrecken diese Leute nicht ab. Meistens werden dabei auch noch ein paar Schwarzfahrer enttarnt, die sich zwar ihre Drogen, nicht aber auch noch eine Fahrkarte leisten können. Viel einfacher wäre es natürlich die Drogen mit dem Auto über die Grenze zu bringen. Autofahrer werden nie kontrolliert. Als potenziellen Kunden der vielen Shopping Centers, mit denen das Land auf beiden Seiten der Grenze zugepflastert ist, will man den Autofahrern keine Schwierigkeiten in den Weg legen. Wahrscheinlich können sich viele der armen Schweine zwar die Drogen, aber weder eine Bahnfahrkarte noch ein Auto leisten.

Früher gab es einen direkten Schnellzug (Zugbezeichnung D) von Köln nach Den Haag. In Venlo wurde nur die Lokomotive gewechselt. Als Ersatz fährt heute der RE13 von Hamm über Düsseldorf nach Venlo. Die Nummer 13 hat der Zug wohl absichtlich bekommen. Pünktlich ist er selten. Kommt man von Köln, muss man den RE 8 nehmen und in Mönchengladbach umsteigen. Der RE8 kommt aus Koblenz und als ich in Köln Deutz einsteige hat er 5 Minuten Verspätung. In Mönchengladbach stünden 6 Minuten zur Verfügung um nach Venlo umzusteigen. Während der RE13 normalerweise immer Verspätung hat, scheint er gerade heute pünktlich zu sein.

Bahnhof Mönchengladbach noch vor der Einführung von RE8 und RE13

Obwohl jede Abfahrt aus einem Bahnhof ewig dauert, tut der Lokführer des RE8 sein bestes um die Verspätung zu verringern. Im Bahnhof Rheydt Odenkirchen sind es nur noch 2 Minuten. Die zögerliche Abfahrt gibt einem die Möglichkeit, die einmalige Bausubstanz eines des wenigen Bahnhöfe zu begutachten, der in dieser Gegend wohl nicht im Krieg zerstört wurde und daher seit den Zeiten der preußischen Staatsbahn KPEV wenig Veränderung erfahren hat. Eine historische, baufällige hölzerne Überdachung schützt Bahnsteige, wo die Reste des Kopfsteinpflasters mit der angreifenden Natur kämpfen.

Nun hat man bei der Deutschen Bahn manchmal das Gefühl, dass es eine geheime Abteilung gibt, die nur dazu da ist, neue Hindernisse und Ärgernisse zu erfinden um möglichst viele Fahrgäste in die Hände der Autolobby zu treiben. Einer der Mitarbeiter dieser Abteilung arbeitet im Bahnhof Mönchengladbach, einem weiteren vernachlässigtem Relikt preußischer Bahnbaukunst. RE8 bleibt vor dem Bahnhof Mönchengladbach so lange stehen, bis die Zeit zum Umsteigen in de RE13 auf wenige Minuten reduziert ist. Dann schleicht RE8 langsam an den Bahnsteig 5, wo gegenüber RE13 nach Venlo von Gleis 6 abfahren sollte. Aber kurz bevor der Zug den Bahnsteig erreicht, wird das Abfahrtsgleis des RE13 auf Gleis 8 geändert. Es ist 18.23. Man hat dann nach der Ankunft noch genau 2 Minuten um den Zug zu verlassen, die Treppe hinunter und durch die Unterführung zu rennen, und dann die andere Treppe wieder hinauf zum Gleis 8 zu kommen. Als alter Mann mit Rucksack ist das schwer in 2 Minuten, mit Rollkoffer unmöglich.

Als die Türen sich öffnen stürzt eine Menge von Leuten Richtung Treppe. Ich rufe einem zu er soll in der Tür der RE13 stehen bleiben um die Tür zu blockieren bis alle am anderen Bahnsteig sind. Wenn er nicht gewesen wäre, hätten wohl viele den Anschluss verpasst. Die RE13 fährt nämlich wahrscheinlich zum ersten Mal im Jahr 2023 pünktlich aus Mönchengladbach ab. Oben im Stellwerk kann man die hämisch lachenden Gesichter sehen, die sich lustig machen über Leute die mit Koffern Treppen auf und abstürzen.

Auch in Venlo ist die Umsteigezeit nur wenige Minuten. Die Strecke zwischen Mönchengladbach und Venlo ist von Dülken bis Kaldenkirchen auf einer Länge von 12 Kilometern nur eingleisig. Unser Zug bleibt vor dem eingleisigen Abschnitt mehr als 10 min stehen um auf einen verspäteten Zug aus der Gegenrichtung zu warten. Damit ist der Anschlusszug der Nederlandse Spoorwegen in Venlo weg. Gleichzeitig wird auch klar dass unser Zug auch ohne Probleme weitere 10 Minuten in Mönchengladbach hätte stehen bleiben und den Fahrgästen ein geruhsames Umsteigen ermöglicht hätte können. Ein weitere Beweis des guten Funktionierens der geheimen Abteilung zur Verärgerung der Fahrgäste.

Wartende Fahrgässte in Venlo

Die Bahnlinie nach Venlo war wohl ursprünglich schon mal zweigleisig. Man sieht noch die Pfeiler der Brücken und die Dämme und Einschnitte. Nach dem 1. Weltkrieg forderte eine Bedingung des Versailler Vertrags den Rückbau da Frankreich keine West-Ost Verbindungen zustand. Daran hat sich bisher nichts geändert obwohl die Strecke seit Jahren als überlastet gilt. Es ist typisch für die deutsche Bürokratie dass ein solcher Ausbau jahrzehntelang aufgeschoben wird während daneben Autobahnen wie Asphaltwürmer aus dem Boden schießen. Da die andere deutsch-niederländische Grenzverbindung über Emmerich auch überlastet und häufig wegen Bauarbeiten gesperrt ist, wird die eingleisige Strecke für zahlreiche Güterzüge gebraucht. Permanente Verspätungen sind die Folge. Mittlerweile haben sich die projektierten Kosten für den Ausbau von ursprünglich 50 auf 210 Millionen erhöht.

Lärmschutzwand im Bahnhof Feucht

Im deutschen Regierungsprogramm ist in den kommenden Jahren eine Zusatzfinanzierung von 85 Milliarden € für den Bahnverkehr vorgesehen. Kann es sein dass die deutsche Bahn diesen Betrag mehr oder weniger für Lärmschutzwände ausgibt? Statt neuer zusätzlicher Gleise schießen diese Wände in ganz Deutschland mit einer Geschwindigkeit aus dem Boden, die die beim Autobahnbau noch übertrifft. Auch die Strecke von Mönchengladbach nach Venlo kann davon profitieren. Die Pfeiler stehen, die Wände werden schnell hochgezogen. Man hat es hier einfach, denn die Wände können auf die Trasse gesetzt werden, auf der ursprünglich mal das zweite Gleis verlegt war. Ihr Abriss und Neubau wird also bei einem zweigleisigen Ausbau der Strecke noch zusätzliche Kosten verursachen.

Hier sehe ich zum ersten Mal dass diese Wände jetzt mit einer Katzentür ausgerüstet sind. Unten auf Bodenhöhe ist ein Loch, das groß genug für den Durchgang von suizidalen Eidechsen, Katzen oder Igeln ist. Damit sie es auch finden haben die Manager der DB auf etwa 2 m Höhe ein Schild mit einem Pfeil angebracht, das die Kleintiere auf die Lage des Schlupflochs hinweist. Alle paar hundert Meter gibt es auch eine Tür als Notausgang. Einen Zugang für Rettungsmannschaften bei einem Notfall gibt es nicht. Bei einer kilometerlangen Lärmschutzwand muss dann erst ein Teil abgerissen werden um an den Zug zu kommen. Es ist zweifelhaft ob lokale Feuerwehren das dafür nötige schwere Gerät haben. Man kann nur hoffen dass ein entgleisender Zug eine schwere Lokomotive hat, die die Lärmschutzwände für die Hilfsmannschaften aus dem Weg räumt.

Sturm auf den in Venlo angekommenen RE13

Auch die niederländischen Eisenbahnen sind stolz auf ihre geheime Abteilung zur Verärgerung von Fahrgästen. Oder sie sind einfach besorgt um die Fitness ihrer Fahrgäste. Der Zug aus Deutschland hält ganz am Ende des Bahnsteigs. Fast all Fahrgäste wollen weiter Richtung Eindhoven und von dort nach Amsterdam, Rotterdam oder Den Haag. Diese Anschlusszüge halten maximal weit entfernt von dem aus Deutschland angekommenen Zug an einem anderen Bahnsteig, den man nur durch eine Treppe im Bahnhofsgebäude erreichen kann. Auch hier macht sich ein Rollkoffer besonders vorteilhaft bemerkbar.

Hinweis im Bahnhof Venlo auf den Abfahrtsort des Zuges nach Deutschland: möglichst weit weg und ohne Dach über dem Kopf.....

Ein weiteres Ärgernis, das sich die geheime Abteilung einfallen hat lassen, ist die Absperrung der meisten niederländischen Bahnhöfe mit automatisierten Sperren, die man mit einer holländischen Chipkarte oder mit einem QR Code einer Fahrkarte öffnen kann. Letzteren funktioniert nur bei einigen wenigen Sperren, die als solche nur durch eine größere Breite von den anderen zu unterscheiden sind. Meistens funktioniert der QR Code aber sowieso nicht. Personal, das man fragen könnte, ist nie vorhanden. Aber es ist immer möglich schnell hinter jemand anderem durch die Sperre zu schlüpfen. Bei Abwesenheit von Personal fällt das doch keinem auf.

Wie zu erwarten ist der Anschlusszug Richtung Eindhoven weg als der Drogendealerzug RE13 in Venlo ankommt. Es beginnt zu regnen. Eigentlich sollten diese Züge alle 30 Minuten fahren. Eine Durchsage verkündet dass heute bei Helmond ein Zug liegengeblieben ist. Dadurch kommt es zu Verspätungen und Ausfällen. Natürlich hat auch die NS für solche unwahrscheinlichen Fälle, die sich täglich wiederholen, keinerlei Vorsorgemaßnahmen wie Abschlepplokomotiven oder Personal verfügbar. Durch den Ausbau von Weichen zur Kostenersparnis ist ein Ausweichen auf das Gegengleis auch unmöglich. Der Betrieb kommt durcheinander und kann nur durch Zugausfälle wieder ins Lot gebracht werden.

Ankündigung der Verspätung

Wartehalle am Bahnsteig in Venlo

Früher hingen in den niederländischen Zügen Zeitschriften von den Kleiderhaken. Von den niederländsichen Eisenbahnen verfasste Schriften voller interessanter Artikel. Das ist lange her. Heute hängt da ein in Folie eingeschweisstes Blatt in A4 das die Fahrgäste darauf hinweist was sie alles nicht machen soll. Der Gebrauch von Drogen wird nicht erwähnt. 

Personal zur Fahrkartenkontrolle ist immer verfügbar. In den Niederlanden rechnet man mit der Wut der erbosten Fahrgäste. Nur in der blauen Farbe unterscheidet sich die Ausrüstung der Fahrkartenkontrolleure von der eines militärischen Einsatzkommandos.

Sightseeing in der niederländischen Provinz

Einfahrt des Anschlusszuges in Eindhoven

Source:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Viersen%E2%80%93Venlo