On the rails again: Neue Leiden des jungen Bahnfahrers (9)

Pünktlichkeit oder Sicherheit?

Um 19.40 am 18.1.2026 entgleisten die letzten drei Waggons des Iryo Hochgeschwindigkeitszugs 6189 , ein italienischer Frecciarossa, auf seinem Weg von Malaga nach Madrid kurz hinter Cordoba beim Puesto Banalization Adamuz. Die Waggons trennten sich vom vorderen Teil des Zuges, stellten sich quer und kamen dabei auf dem Gegengleis zu liegen. Dort raste kurz darauf der Renfe Alvia 2384 aus Madrid nach Huelva mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h heran und rammte trotz einer eingeleiteten Notbremsung die entgleisten Waggons. 39 Insitzende, darunter der Triebfahrzeugführer des Alvia, starben, 152 weitere Fahrgäste wurden verletzt, davon 29 schwer.

Verschiedene spanische Hochgeschwindigkeitszüge in Valencia, im Hintergrund ein Iryo

Die nächste internationale Bahnreise steht an. Wenn ich den Bahnhof Den Haag Central mit IC 551 um 14.10 verlasse, komme ich um 14.47 in Utrecht an. Dort habe ich dann Zeit bis 15.04 um mir im Kiosk einen Kaffee zu holen und dann in den ICE 127 einzusteigen, der mich bis Duisburg bringen sollte. Nach pünktlicher Ankunft dort um 16.41 kann ich dann auf den ICE 727 nach Nürnberg umsteigen der dort um 20.58 ankommen sollte. Eine S-Bahn 39379 kann mich dann um 21.06 an mein Ziel bringen, das ich um 21.23 erreichen sollte. Eine Fahrzeit von 7 Stunden und 13 min für einen Abstand von etwa 760 km ist nicht so schlecht. Auf der Autobahn sicher nur durch Zufall zu realisieren. Und ein Flug geht zwar nominell viel schneller, dauert aber mit An- und Abfahrt zum Flugplatz, Wartezeit beim Einchecken und für das Gepäck doch genauso lang. Und außer dass man sich den mensch-unwürdigen Prozeduren beim Einchecken unterwerfen muss kann man auch kaum spontan reisen sondern muss sich auf An- und Abreisetag und den genauen Flug festlegen.

Bahnhof Den Haag Centraal, 2024. Der ICNG rechts, der die lokbespannten Züge links ersetzt, ist der einzige Zug der NS mit höherer Geschwindigkeit als 140 km/h

Als ich am Bahnhof Den Haag CS ankomme sind alle Anzeigeschirme erloschen. Fahrgäste stehen ratlos in der Halle da sie nicht wissen auf welchem Gleis ihr Zug verkehrt. Interessanterweise funktionieren die Kartenleser der Zugangspforten noch durch die man muss wenn man zu den Zügen will. Sonst könnte ja der Fahrtpreis nicht berechnet werden. Ich selbst habe eine ausgedruckte Fahrkarte. Der QR Code darauf öffnet die Schranken auch. Man muss nur wissen welche, denn das QR Lesegeräte ist nur bei einigen wenigen der Pforten eingebaut.

Die Zugangspforten und Cafeecke in Den Haag Centraal

Nach dem Passieren der Pforten gibt es dann tatsächlich einen bedauernswerten Angestellten, der einem sagen kann wo der nächste Zug nach Utrecht abfährt. Bedauernswert ist er deshalb weil er als einziger dem Ansturm der Auskunftswilligen ausgesetzt ist. Immerhin soll der nächste Zug nach Utrecht pünktlich abfahren.

Wo fährt mein Zug?

Ich nehme an die Bahngesellschaft NS macht heute einen Test der die Fahrgastinformation im Eisenbahnwesen revolutionieren wird. Alle Informationsanzeigen im ganzen Land sind ausgeschaltet, Das betrifft auch die Lautsprecherdurchsagen. Die Mehrzahl der menschlichen Informationsquellen haben sich zum Kaffee im Kiosk versteckt. Falls sich bei diesem Test rausstellt dass die Reisenden trotzdem zurecht kommen kann hat man ein enormes Einsparungspotential. All die teuren LED Displays, Lautsprecher und die dahinter versteckte Infrastruktur kann eingespart werden. Wenn man darauf noch ein Urheberrecht erteilt bekommt kann man das noch an alle Flughafenverwaltungen verkaufen.

Den Haag CS im Jahr 2021

Nein, so ist es nicht. Es handelt sich um eine Systemstörung. Die Software die die Einteilung der Zugeinheiten und des Personals vornimmt ist ausgefallen. Die Anzeigetafeln und Lautsprecheransagen sind auch mit dieser Software gesteuert. Offenbar kann in einem Bahnhof wie Utrecht nicht einmal mehr eine manuelle Lautsprecherdurchsage gemacht werden. Die Störung gilt aber nur für die Fahrzeuge und das Personal der NS. Andere Bahngesellschaften wissen wo ihre Züge sind und wer sie fährt. Güterzüge fahren auch. Glücklicherweise scheint das Sicherheits- und Leitsystem von der Software unabhängig zu sein.

Bahnübergang unweit Harmelen wo der Unfall von 1952 geschah

Am 8. Januar 1962 war die Strecke Den Haag-Utrecht Schauplatz des fatalsten Zugunglücks das die Niederlande bisher getroffen hatte. Um 9:19 Uhr kamen in der Nähe des Dorfes Harmelen an der Bahnstrecke Woerden-Utrecht bei der Kollision zweier Personenzüge 93 Menschen ums Leben und 52 wurden verletzt. In den Unfall verwickelt war der Nahverkehrszug 464 der Woerden um 9.15 Richtung Amsterdam verließ. Dieser Zug bestand aus zwei Triebzügen Mat '46 mit insgesamt sechs Wagen. Der zweite beteiligte Zug war der mit der Lokomotive 1131 bespannte Schnellzug 164 von Leeuwarden über Utrecht CS nach Rotterdam mit etwa 900 Fahrgästen in elf Wagen.

NS Stoptrein auf der Strecke vor Woerden

Der Zug nach Amsterdam musste damals hinter Woerden noch das Gegengleis kreuzen um auf die Strecke Richtung Amsterdam abzuzweigen. Der leicht verspätet mit 125 km/h aus Utrecht kommende Schnellzug übersah ein gelbes Signal, das ankündigt dass sich in Bremsabstand dahinter ein rotes Signal befindet. Obwohl zu diesem Zeitpunkt dichter Nebel vor Ort herrschte ist das übersehen des Signals unverzeihlich. Jeder verantwortliche Lokführer sollte die Standorte der Signale kennen und dort besonders aufmerksam sein. Als der Lokführer des Schnellzugs dann das rote Signal erkannte war es zu spät. Trotz Notbremsung rammte der Schnellzug mit einer Geschwindigkeit von 107 km/h beinahe frontal den kreuzenden Nahverkehrszug, der zu diesem Zeitpunkt mit 65 bis 70 km/h unterwegs war. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen beiden Zügen – 107 plus 70 = 177 km/h – war damals nicht viel geringer als der zwischen dem mit hoher Geschwindigkeit auf den liegenden Waggon prallende Alvia.

Im Innern des Cafes eines spanischen Hochgeschwindigkeitszuges

In beiden Fällen kamen die Triebfahrzeugführer ums Leben. Was hat wohl der Triebfahrzeugführer des Alvia gedacht als er im letzten Moment den querstehenden Waggon gesehen hat? Zum Zeitpunkt des Unfalls war es dunkel. Obwohl der Unfall auf einer kerzengeraden Strecke passiert ist kann die Sicht nicht mehr als ein paar hundert Meter gewesen sein. Hat der Lokführer schon nach einer Schrecksekunde die Notbremsung ausgelöst, dann ist der Zug in diesem kurzen Moment schon 56 m weiter gerast. Ob er dann noch versucht hat Deckung zu finden, sich auf den Boden zu werfen? Seine Überlebenschancen bei dieser Geschwindigkeit waren vernachlässigbar. Man könnte ihn als Opfer des modernen Zeitdrucks und dem Wahn nach Schnelligkeit bezeichnen.

Spanische Reisende im Hochgeschwindigkeitszug

Heute geht auf dem Weg von Den Haag nach Utrecht glücklicherweise alles gut. Mittlerweile wurde auch die Gefahrenstelle bei Harmelen durch einen Flyover ersetzt, die Züge brauchen das Gegengleis also nicht mehr zu kreuzen. Aber auch nach der Ankunft in Utrecht ist schnell deutlich dass keines der Fahrgastinformationssysteme funktioniert. Auskunftswilliges Personal ist auch nirgendwo zu erkennen. Ich geh also erst in den Buchladen und hole mir den ersehnten Kaffee. Dann geh ich zum Gleis 19 auf dem der ICE 127 Richtung Deutschland normalerweise abfahren sollte.

Ankunft in Utrecht 2021

Das ist gewöhnlich auch der Bahnsteig an dem Züge Richtung Arnheim und Nimwegen beziehungsweise auf dem anderen Gleis Richtung Maastricht oder Venlo fahren. Die Züge sollten dann auf den Gleisen 18 und 19 nebeneinander stehen so dass man innerhalb kürzester Zeit umsteigen kann. Es ist auch gerade ein Zug am Gleis 18 angekommen und die Leuchtschrift am Zug verspricht dass er sich auf die hoffnungsvolle Reise Richtung Maastricht machen wird. Normalerweise stehen die Züge hier nur gerade so lange am Bahnsteig bis alle ein- oder ausgestiegen sind. Heute dauert es länger. Manche steigen auch wieder aus. Dann schließen sich doch ohne weitere Ankündigung die Türen und der Zug fährt ab.

Leere Zuganzeigen in Utrecht

Kurz darauf, um 14.57, kommt auf Gleis 19 ein Zug an der laut Anzeige am Zug nach Nimwegen fahren soll. Eine Anzeige am Bahnsteig oder Lautsprecherdurchsagen gibt es immer noch nicht. Der am Gleis 18 beobachtete Vorgang wiederholt sich auf Gleis 19. Fahrgäste steigen aus und vor allem ein, aber danach passiert nichts. Erwartungsvoll guckt der Lokführer aus seiner Kabine und verschwindet dann wieder hinter dem geschlossen Fenster des Führerstandes.

Ratlose Fahrgäste am Bahnsteig

Kurz darauf öffnet sich die Kabinentür und der Mann verlässt fluchtartig seinen Zug in Richtung Rolltreppe, die hier aber schon seit sicher einem Jahr außer Betrieb ist. Es dauert nicht lange bevor eine Schaffnerin kommt und sich davon überzeugt dass dieser Zug wohl so schnell nicht abfahren wird denn die Lokführerkabine ist leer. Man wartet wohl jetzt auf einen anderen Fahrer. Im Zug breitet sich wohl Unruhe aus denn einige steigen mit ihrem Gepäck wieder aus und erwarten ihr weiteres Schicksal am Bahnsteig.

Bahnhofshalle in Utrecht 2024

Da der Bahnsteig 19 jetzt durch den führerlosen Zug blockiert ist können nicht mehr alle Züge Richtung Arnheim, Venlo und Maastricht von Gleis 18 oder 19 abfahren. Da die Anzeigen und Durchsagen nicht funktionieren wird auch niemand darauf aufmerksam gemacht dass plötzlich ein Zug nach Venlo auf Gleis 17 einfährt. Um ihn zu erreichen muss man allerdings über Treppen und Rolltreppen – wie gesagt, die letztere die zum Bahnsteig der Gleise 18 und 19 führt ist schon seit Monaten defekt – auf den anderen Bahnsteig kommen. Da zeigt sich wer noch fit genug ist. Rollkofferträger, Behinderte und der arme Mann, der € 9.50 für die Mitnahme seines Fahrrads bezahlt hat, schaffen es nicht. Sie tauchen dann nach der Abfahrt des Zuges auf Gleis 17 auf und können jetzt raten auf welchem Bahnsteig der nächste Zug Richtung Venlo wohl abfahren wird. Immerhin gut dass all die Reklameschirme noch funktionieren. Da kommt zumindest keine Langeweile auf.

Utrecht 2006

Die Zeit vergeht. Der ICE nach Deutschland hätte um 15.04 abfahren sollen. Um 15.35 steht der führerlose Zug immer noch auf Gleis 19. Da taucht eine arme bedauernswerte Frau in NS Uniform auf dem Bahnsteig auf. Es ist eine Schaffnerin die nicht weiß auf welchem Zug sie weiterarbeiten soll. Sie wird mit Fragen überspült, weiß aber auch nicht mehr als die Fahrgäste am Bahnsteig. Immerhin versichert sie mir dass die für 15.04 geplante ICE 127 offenbar mittlerweile in Amsterdam abgefahren ist. Da sollte es nur noch eine halbe Stunde bis zur Abfahrt dauern. Sie erklärt mir dass so eine Systemstörung so etwa einmal im Monat vorkommt. Manchmal wird der Zugverkehr der NS dann völlig eingestellt. Heute kann man ja immerhin hoffen dass irgendwann ein planloser Zug kommt. Muss man dann nur noch auf dem richtigen Bahnsteig stehen. „welkom in het digitale tijdperk“ sagt sie. Glücklicherweise kam man aber mittlerweile die Schuld immer auf den Putin schieben.

Zugang zum Bahnsteig in Utrecht

Ich postiere mich neben die Treppe auf der Seite des Bahnsteigs von der aus man die Ankunft der Züge aus Amsterdam zuerst sehen kann. Da ist dann die Chance größer dass man wenn nötig auf der Treppe ist bevor der große Ansturm beginnt. Immerhin wäre der ICE durch sein Äußerliches wenigstens eindeutig von den anderen hier verkehrenden Zügen zu unterscheiden. Mittlerweile steht nämlich nicht mal mehr auf den Zügen wo sie hinwollen.

Reisender in Utrecht 2019

Um 16.02 taucht in der Bahnhofseinfahrt aus Richtung Amsterdam tatsächlich ein ICE auf. Mittlerweile hat irgendein schlauer Kopf im Management der NS offenbar den Wert und die Kraft der menschlichen Stimme erkannt. Während sie den Bahnsteig entlang rennt schreit eine Bedienstete aus voller Kraft dass der ICE nach Frankfurt auf Gleis 18 einfährt.

Leerer Bahnsteig in Utrecht

Der Zug ist mit 56 Minuten Verspätung in Utrecht angekommen. Nach dem Einsteigen stelle ich erleichtert fest dass es genug freie Plätze gibt. Da man durch die andauernden Verspätungen sowieso meist nicht den geplanten Zug nehmen kann ist eine Reservierung reine Geldverschwendung und ich reserviere nie. Aber heute bekomme ich sogar einen Fensterplatz an einem Tisch. Nachdem ich den Tisch sauber gemacht hab kann ich meine Thermoskanne abstellen und mich erleichtert auf die Weiterfahrt freuen.

Reparatur an der Schiene in Utrecht durch Thermitschweissen und Abschleifen, 2006

Allerdings setzt sich der Zug vorerst keineswegs in Bewegung sondern bleibt am Bahnsteig stehen. Nach der nötigen Vorbereitungszeit kommt eine Durchsage, dass vorläufig nicht abgefahren werden kann da die Strecke Richtung Arnhem durch einen Personenunfall blockiert ist. Wann die Weiterfahrt erfolgen kann ist vorläufig unklar. Draußen am Bahnsteig versammeln sich derweil mehr und mehr Reisende die auf einen NS Intercity Richtung Arnhem warten. Neben der Systemstörung kommt nun auf dieser Strecke auch noch das Problem des Unfalls hinzu.

Ein ICE kommt 2021 in Utrecht an. Corona ist noch voll im Gange

Nach einer Weile des Wartens höre ich draußen den menschlichen Lautsprecher wieder den Bahnsteig entlanglaufen. Die Stimme empfiehlt allen Reisenden Richtung Arnhem den ICE zu gebrauchen. Da vorläufig keine anderen Züge Richtung Arnhem verkehren dürfen ausnahmsweise auch Reisende mit anderen Fahrkarten den ICE gebrauchen. Das Abteil füllt sich schnell und auch die Gänge stehen bald voller Leute und Gepäck. Besser stehen als in der Kälte draussen warten auf einen anderen Zug der nicht mehr fährt.

Die Thermoskanne steht bereit

Um 16.21 geht es mit 75 min Verspätung weiter. Da die direkte Strecke nach Arnhem gesperrt ist wird der Zug über die sogenannte Betuweroute umgeleitet. Das ist eine Güterzugstrecke die den Hafen mit dem Hinterland in Deutschland verbinden soll. Nach einem wahren Sturm von Protesten wurde die Strecke in den Niederlanden 2007 in Betrieb genommen – die Leute wollen einfach lieber Lkw’s vor ihrer Nase vorbeidonnern sehen. Leider hat es der deutsche Nachbar bis heute nicht geschafft eine Anschlussroute von der Grenze bis zum Ruhrgebiet zu bauen. In den nächsten 10 Jahren wird der entsprechende Streckenausbau sicher auch nicht fertig.

Durch die norddeutsche Tiefebene

Während das Netz der NS mit archaischen 1500 V Gleichstrom betrieben wird ist die Betuweroute mit 15 kV Wechselstrom elektrifiziert. Darum kann der ICE über die Betuweroute umgeleitet werden während andere NS Züge auf die direkte Strecke Utrecht-Arnhem beschränkt sind da sie nur auf Gleichstrom laufen können.

Die Benutzung von Masken hatte durchaus manchmal Vorteile

Dem Mann neben mir läuft die Nase. Ich lege eine angebrochene Packung Papiertaschentücher vor ihm auf den Tisch. Ungläubig fragt er ob die für ihn sind. Er bedankt sich, gebraucht sie aber nicht. Die Nase läuft weiter. Als wie Arnhem um 17.14 statt wie geplant um 15.30 erreichen verlässt der Nachbar wie die meisten anderen den Zug. Das Baby weiter hinten bleibt. Es dreht jetzt schon durch.

Lokwechsel in Emmerich im Jahr 1999, die NS Lok 1700 im Hintergrund wurde durch eine 101 der DB ersetzt

Früher musste alle Züge zwischen Deutschland und den Niederlanden in Emmerich stoppen. Wegen der unterschiedlichen Stromsysteme und Sicherheitssysteme in den beiden Bahnnetzen wurde dort die Lokomotive gewechselt. Seit der Einführung des ICE war ein Aufenthalt dort nicht mehr nötig. Die Fahrzeit konnte um 10 min verkürzt werden. Seit der Einführung von Grenzkontrollen durch Deutschland halten manche Züge in Emmerich wieder um den braven Staatsorganen den Zustieg zu ermöglichen. Der ICE 127 fährt heute aber ohne Halt durch Emmerich. Vielleicht wurde den Ordnungshütern die Wartezeit von 2 Stunden auch zu lang.

Reisende im ICE

Der Zug trödelt an der Dauerbaustelle zwischen Emmerich und Oberhausen entlang weiter. Immerhin haben sie vielerorts die Lärmschutzwände schon fertig gestellt. Ob das für die weiteren Arbeiten, die ja durch die hohe Wände nur behindert werden, förderlich ist, bleibt fraglich. Aber man kann ja dann für den Weiterbau die Strecke sperren. Ob eine Lärmschutzwand aber viel bringt wenn kein Zug fährt ist auch zweifelhaft.

Toilette im ICE 127

Ich reise in einem der nagelneuen ICE, erkenntlich daran dass man hier die zwischenzeitlich abgeschafften Leselampen in der 2. Klasse wieder eingeführt hat. An der Toilette ist nicht zu erkennen dass der Zug neu ist. Vielleicht hat man die Klobrille mit ihrem inneren braunen Rand aus Kostengründen aus einem älteren Zug recycelt. Der Zustand der Toiletten spiegelt natürlich in erster Linie den mentalen Zustand der Fahrgäste wieder. Ob sie zu Hause die Toiletten nach der Benutzung auch in einem derartigen Zustand hinterlassen? Die Waschbecken sind verdreckt, der Boden liegt voller Papier. Aber immerhin funktioniert die Toilette noch. Vielleicht denken sie ja dass es hier genauso aussehen muss wie in einer Autobahnraststätte. Wobei man dort für die Inspektion des Drecks auch noch bezahlen muss.

Warten auf den Anschlusszug in Düsseldorf

Eigentlich hätte ich um 16.41 in Duisburg oder um 16.54 aussteigen und dann eine halbe Stunde später, in Düsseldorf um 17.22 einen ICE nach Nürnberg nehmen sollen. Als wir um 18.47 in Düsseldorf ankommen stellt sich raus dass der ICE 729, der um 18.22 in Düsseldorf hätte sein sollen, noch nicht da war. Mit einer gesunden Verspätung von mehr als einer halben Stunde trudelt er dann um 18.57 ein. Damit hab ich einen Teil der durch den ICE 127 eingefahrenen Verspätung wieder aufgeholt. Das durchgedrehte Baby bin ich jetzt auch los. Ich freue mich auf eine ruhige Weiterfahrt denn auch dieser Zug ist beinahe leer..

Umsteigen im Jahr 2021

Ein Stück weiter hinten im Zug hat sich an zwei benachbarten Tischen eine Gruppe von einem halben Dutzend Weibern niedergelassen. Die beiden Tische sind bedeckt mit Bier- und Piccoloflaschen. Früher waren es meistens Männer auf Ausflugsfahrten oder dem Weg zu einem Fußballspiel die die Zugfahrt zu einem Besäufnis genutzt haben, Frauen eher selten. Die Gruppe ist offenbar auf Tour zu irgendeinem Weihnachtsmarkt. In der Lautstärke ersetzen sie das Baby mit Leichtigkeit. Ich bedaure dass ich immer meine Kopfhörer vergesse.

Umsteigen in Düsseldorf 2014

Kurz nach der Abfahrt in Düsseldorf kommt eine Durchsage dass der Zug durch einen Oberleitungsschaden zwischen Düsseldorf-Benrath und Köln umgeleitet werden muss. Die Verspätung wird dadurch noch weiter ansteigen.

Geselligkeit im Bistro 2022

Falls die mit 200 km/h befahrbare direkte Strecke zwischen Düsseldorf und Köln nicht befahren werden kann fährt der Zug über eine parallele Strecke über Hilden, die aber keine hohen Geschwindigkeiten erlaubt. Dabei durchfahren wir den Bahnhof Leverkusen Manfort. Bis 2021 trug dieser noch den Namen Leverkusen-Schlebusch. Hier gab es bis zum Bau einer Unterführung einen niveau-gleichen Bahnübergang. Am 8. August 1949 versuchte ein Lastzug, der Ferienkinder beförderte, den Bahnübergang zu queren, obwohl die Schranken sich bereits schlossen. Drüberhinaus waren die Schranken auch zu spät geschlossen worden. Für den heranstürmenden D 99 war keine Bremsung mehr möglich. 18 Menschen starben, zwölf wurden verletzt. Bahnübergänge sind wohl die häufigsten Ursachen für fatale Unfälle die mit dem Bahnverkehr zu tun haben. Daher ist es völlig unverständlich dass bei Streckenausbauten aller möglicher Firlefanz wie behindertengerechte Zugänge oder Lärmschutzwälle Vorrang vor der Entfernung von Bahnobergängen bekommen. Wahrscheinlich ist der Firlefanz billiger oder man bekommt Zuschüsse. Die Umbenennung des Bahnhofs im Jahr 2021 hat allerdings nichts mit dem vor langer Zeit geschehenen Unfall zu tun. Auf dem Friedhof von Schlebusch erinnert noch immer ein Gedenkmal an das Unglück.

Pause in Montabaur

Statt nach dem Halt in Köln-Deutz zügig bis Frankfurt Flughafen durchzufahren stoppen wir um 20.02 in Montabaur. Eine Durchsage verkündet dass der Lokführer jetzt Recht auf eine Pause von 15 Minuten hat. Mit den letzten noch nicht vom Lungenkrebs dahingerafften Rauchern verlasse ich den Zug um mir die Beine zu vertreten. Eigentlich bedaure ich doch sehr dass ich seit ein paar Monaten nicht mehr rauche.

Blick auf den Bahnhofsplatz in Montabaur

Der ICE hat Essen um 17.54 verlassen. In Montabaur war er gut zwei Stunden später. Natürlich gönne ich dem Lokführer dort seine Pause. Aber in meiner, der guten alten Zeit hätte einer in diesen 2 Stunden 4 Tonnen Kohle geschaufelt und da wären bis Frankfurt sicher noch ein paar Tonnen dazu gekommen. Sollte es vielleicht der ermüdende Kampf gegen den Schlaf sein der unbedingt zu einer Pause nach 2 Stunden zwingt?

Einfahrt in Frankfurt 2021

Die Einfahrt in den Hauptbahnhof Frankfurt geht höchst zögerlich vonstatten. Offenbar gibt es hier eine Menge Signale die beachtet werden müssen. Außerdem ist natürlich immer problematisch einen verspäteten Zug in den laufenden, vielleicht sogar auch noch pünktlichen Betrieb einzufügen. Frankfurt Hbf ist natürlich ein Kopfbahnhof. Kurz vor dem Ende der Strecke erreicht der Zug doch wieder eine beachtliche Schnelligkeit. Nun bin ich ganz vorne im Zug und der Bahnsteig ist lang. Es passiert auch nichts. Wir stehen rechtzeitig. Das ist nicht immer so. Kopfbahnhöfe haben schon oft zu spektakulären Unfällen geführt, man denke nur an das berühmte Foto einer Dampflok, die im Pariser Gare du Nord halb über der Straße hängt, oder an den Unfall in der Union Station Washington DC, wo wegen eines Bremsversagens eine GG1 Elektrolok der Pennsylvania Railroad hinter dem Ende der Gleise durch den Boden des Bahnhofs ins Untergeschoss gestürzt war. In Frankfurt ist das nicht anders.

Sicher zu Stillstand gekommen am Gleisende in Frankfurt 2025

Schon am 6. Dezember 1901 überfuhr morgens um 5 Uhr die Lokomotive des Ostende-Wien-Express einen Prellbock und kam erst im Wartesaal zum Stillstand. Um diese Zeit war der Bahnhof beinahe leer. Daher wurde niemand verletzt.

Bahnhofshalle in Frankfurt Hauptbahnhof

Wer denkt dass die Verhältnisse im Jahr 1901 anders waren und so was heute nicht mehr passiert sollte vorsichtig sein. Am 20. Januar 2020 hatte der RE 4171 von Kassel nach Frankfurt eine technische Störung, die im Haltepunkt Frankfurt (Main) Messe behoben wurde. Dabei hatte man die Absperrhähne der Druckluftbremse zwischen der Lokomotive und dem Zug geschlossen und vergessen sie wieder zu öffnen. Eine in so einem Fall vorgeschriebene Bremsprobe erfolgte wohl nicht. Zum Bremsen des Zuges stand damit – wie im Fall der GG1 in Washington DC, nur noch die Bremsen der Lokomotive 146 254 zur Verfügung. Offenbar hatte aber jemand doch was gemerkt und als der Zug ins Gleis 16 des Kopfbahnhofs einfuhr traf er „mit geringer Geschwindigkeit“ auf den Prellbock am Ende des Gleises. Trotzdem wurde eine Reisende schwer, drei weitere Fahrgäste und eine Zugbegleiterin leicht verletzt.

Trotz einer Stunde Verspätung werden alle Anschlusszüge erreicht

Als der ICE 729 mit rund einer Stunde Verspätung um 20.52 in Frankfurt ankommt stellt sich raus dass der ICE 927, mit dem ich eigentlich nach Nürnberg gefahren wäre, noch gar nicht da war. Er hat also offenbar mehr als 2 Stunden Verspätung.

Abfahrbereiter ICE in Frankfurt

Der Zug bleibt hier ein paar Minuten stehen um die Fahrtrichtung zu wechseln. Dann verlässt er den Bahnhof Frankfurt mit unverminderter Verspätung und nimmt die Weiterreise auf über Frankfurt Süd, Offenbach und Hanau bis zum nächsten Halt Aschaffenburg. Eine Gegend die man als das Bermudadreieck des deutschen Eisenbahnverkehrs bezeichnen könnte. Ich selbst habe hier zwar noch keinen Unfall erlebt, aber doch sehr erlebnisreiche Stunden des Wartens verbracht. Hier ein paar Beispiele was alles passieren kann.

Frankfurter Vorortstimmung

Schon am 14. November 1884 ging es in Hanau schief. Es kam zu einem Unfall, der vom Hergang gewisse Parallelen mit der Katastrophe in Adamuz hatte. Wegen einer unterlassenen telegrafischen Zugmeldung fuhr der Personenzug 21 von Berlin nach Frankfurt auf den rangierenden Güterzug 304 auf. Damals waren die Geschwindigkeiten gering und die Führerstände der Dampfloks offen. Dem Personal auf der Lokomotive gelang gerade noch rechtzeitig der Absprung. Der Unfall passierte kurz vor der Durchfahrt des in der Gegenrichtung verkehrenden Güterzugs 511, der in die Trümmer hineinkrachte. 22 Menschen starben, 26 wurden verletzt.

Ich bezweifle dass die Umgebung von Frankfurt vor mehr als hundert Jahren auch so heruntergewirtschaftet war

Am 8. November 1900 war es so weit im nahegelegenen Mühlheim am Main. Der D 42 von Berlin nach Frankfurt kam leicht verspätet um 22.27 durch den Bahnhof Mühlheim, wo er vor einem roten Signal warten musste. Als das Signal freigegeben wurde, beschleunigte der Zug, der Lokführer bemerkte aber zu spät dass das folgende Signal auch auf Rot stand. Der kurze Schnellzug aus nur 4 Wagen kam etwa 200 m hinter dem Signal zum Stehen. Der Nebel war aber auch daran Schuld dass der Blockwärter nicht sehen konnte dass der Schnellzug noch hinter dem Signal stand. Er lies daher den folgenden Personenzug 238 mit 9 Waggons aus dem Bahnhof Mühlheim in den folgenden Block einfahren da der Schnellzug das Signal ja passiert hatte und im Nebel nicht mehr sichtbar war. Mittlerweile hatte das Lokpersonal des D 42, die ja nicht wussten, ob sie nun fahren durften oder nicht, ihren Zug rückwärts Richtung Mühlheim in Gang gesetzt um wieder vor dem Signal zu stehen. Der Blockwärter sah die Zugschlusslaternen des rücksetzenden Schnellzugs wieder aus dem Nebel auftauchen und rannte zum Gleis um den Personenzug aufzuhalten. Doch auch der Lokführer des Personenzugs erkannte das Signal und die Rücklichter des Schnellzugs im Nebel zu spät und rammte in den letzten Waggon des Schnellzugs. Damals waren die Waggons noch aus Holz und beleuchtet mit Gas. Die Trümmer wurden vom Gas der Beleuchtung entzündet und gerieten in Brand. Zwölf Tote und vier Verletzte waren die Folge. Der Unfall hatte weitreichende Folgen. Es wurde erkannt dass die Konstruktion von Waggons mit Abteiltüren weniger stabil als die heute gebräuchlichen Durchgangswaggons waren. Außerdem wurde die Einführung von elektrischer Beleuchtung in Reisezugwagen beschleunigte. Ein Grabmal auf dem Friedhof in Offenbach erinnert heute noch an das Unglück.

Abteilwagen wie sie noch zu Zeiten der deutschen Reichsbahn gebaut wurden

Auch hier schützt die Neuzeit vor Unglück nicht. Am 19. Februar 1997 ereignete sich auf der selben Strecke in Frankfurt (Main) Süd ein Unfall der beinahe zu einer Katastrophe geführt hätte. Ein Containerzug fuhr einem Kesselwagenzug, der ein Signal überfahren hatte, in die Flanke, d.h. in die Seite des Zuges. Zwei mit Benzin beladene Kesselwagen ging in Flammen auf. Die Unfallstelle lag inmitten einer dichten Wohnbebauung. Es spricht für die Konstruktion der Kesselwagen dass bei dem Unfall nicht der ganze Zug in die Luft flog. An derselben Stelle kam es im übrigen bereits am 9. Mai 1996 zu einer Flankenfahrt nachdem einer der Lokomotivführer ein Signal verwechselt hatte.

Kurz vor Frankfurt sind de Türme von Mainhatten vom Zug aus schon zu sehen

Ich habe glücklicherweise nur mit den Folgen der Verspätung zu machen. Die S-Bahn von Nürnberg Richtung Neumarkt fährt heute abend ab 21.00 nur bis Feucht. Ich habe absichtlich die Verbindung mit dem ICE 727 gewählt. Wenn der pünktlich gewesen wäre hätte ich die letzte S-Bahn noch erwischt, die über Feucht hinaus weiter gefahren war. Jetzt, zwei Stunden später gibt es nur einen Bus. Im Gegensatz zur S-Bahn fährt der Ersatzbus nur einmal in der Stunde und hält außerdem nicht an den Bahnhöfen sondern an für den Bus günstigen Orten. Das bedeutet nicht nur eine noch längere Fahrzeit sondern auch einen längeren Laufweg zum Ziel.

Abfahrbereite S-Bahn in Nürnberg Hbf

Mittlerweile ist die erwartete Ankunft in Nürnberg um 23.00. Die nächste S-Bahn nach Feucht ist dann erst um 23.34, die kommt in Feucht um 23.48 an. Der Ersatzbus fährt dann um 0.02. Ich hoffe schon beinahe dass sich die Verspätung noch weiter erhöht. Die letzte S-Bahn um 00.46 fährt wieder bis Neumarkt.

Zug der S-Bahn Richtung Neumarkt im Gemütlichkeit ausstrahlenden Haltepunkt Feucht Ost

Als ich das an die liebe Seele am Ziel kommuniziere kommt das Angebot mich in Nürnberg Hbf abzuholen. Eigentlich lehne ich solche freundlichen Angebote lieber ab. Da sitzt dann jemand mitten in der Nacht 20 min im Auto um mich abzuholen. Und wir müssen dann ja auch wieder zurück. Es macht doch keinen Sinn wenn man zur Schonung der Umwelt mit dem Zug fährt wenn dann doch jemand Zubringerdienste mit einem Verbrenner machen soll. Aber die liebe Seele insistiert und ich nehme dann das Angebot doch an und gebe 23.00 als Ankunftszeit plus ein paar Minuten für den Weg zum Kiss&Ride Parkplatz vor dem Bahnhof an.

Im Jahr 1996 waren die Intercity Züge noch durch die elegante Schnellfahrlok der Baureihe 103 bespannt

Um 22:46 verringert sich die Geschwindigkeit des Zuges zum Schleichen. Umgekehrt erhöht sich mit jeder Minute die prognostizierte Ankunftszeit. Eine Durchsage spricht von hoher Streckenauslastung – eine Stunde vor Mitternacht?!? Als die gute Seele um 22.57 meldet dass sie den Kiss&Ride Parkplatz erreicht hat und wartet stehen wir in Langenzenn, noch 24 km bis Nürnberg.… Aus der hohen Streckenauslastung ist mittlerweile eine Baustelle geworden. Als Ankunftszeit wird jetzt 23.23 angegeben.

ICE Verkehr im Jahr 1999: ein ICE 1 überquert die Talbrücke in Emskirchen an der Strecke Würzburg - Nürnberg. Mittlerweile wurde sie durch eine neue Betonkonstruktion ersetzt. Es fragt sich ob die auch mehr als 100 Jahre durchhält

Immerhin lernt man hier selbst bei Nacht die Umgebung kennen. ICE 927 hält jetzt längere Zeit um den Fahrgästen einen Blick auf das Nachtleben in Retzelfembach zu geben. Dann schleichen wir durch Siegelsdorf, dem Ort einer der schlimmsten Eisenbahndisaster Deutschlands.

Die letzte fahrbereite bayrische Schnellzuglok S 3/6 im bayrischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen

Am 10. Juni 1928 näherte sich der Nachtschnellzug D 47 von München nach Dortmund, 12 Waggons lang, 510 Tonnen schwer und bespannt mit der Lokomtive 18 502 der berühmten bayrischen Baureihe S3/6 dem Bahnhof Siegelsdorf. Dort hatte sich zuvor eine geradezu groteske Verkettung von kleinen Unregelmäßigkeiten ereignet, die damit begonnen dass die Weiche 15 älterer bayrischer Bauart ein anderes Schienenprofil hatte dann das anschließende Gleis. Bei Bauarbeiten war es außerdem zu einer Absenkung des Bahndamms um 10 cm gekommen. Bei Nacharbeiten wurde ein Rechenfehler gemacht wodurch die Gleislage nicht optimal war. Nach den Arbeiten war das Schild das die Höchstgeschwindigkeit im Baustellenbereich reduziert hatte entfernt worden. Damit waren 80 km/h erlaubt. Und die Bauserie zu der die Lok 18 502 gehörte war dafür bekannt dass die erste Achse zum Entgleisen neigte. 13 Züge hatten die Weiche 15 anstandslos befahren bevor die anfällige Vorachse der 18 502 um 2.21 die Weiche 15 mit 100 km/h befuhr und die erste Achse entgleiste. Die Lok überschlug sich, 7 der 12 Waggons verkeilten sich, die hinteren 5 blieben mehr oder weniger unbeschädigt stehen. 24 Menschen einschließlich des Lokführers starben, 128 wurden verletzt. Der Heizer sprang rechtzeitig von der entgleisenden Lokomotive und überlebte.

Das beeindruckende Fahrwerk der S3/6

Auch wenn hölzerne Waggons in Schnellzügen 1928 schon ein Auslaufmodell waren so waren die Wagen damals bei weitem nicht so stabil gebaut wie heute. Eine Entgleisung bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h hatte damit weitreichendere Folgen. Der vierte Wagen – 3. Klasse - des D 47 kam über der Lokomotive zu liegen und brach dabei in einem Winkel von 90 Grad durch. Viele Fahrgäste wurden durch austretenden Dampf der Lokomotive verbrüht.

Renfe Alvia 120 in Burgos

In den beiden Zügen des Unglücks von Adamuz waren etwa 500 Fahrgäste. Die ersten fünf Waggons des Iryo blieben nach 800 m stehen, die dort befindlichen Fahrgäste kamen, wie man so schön sagt, mit dem Schrecken davon. Beim Alvia 120 handelt es sich um Einheiten mit 4 Waggons. Von der Doppeleinheit blieben 6 der acht Waggons nach dem abrupten Stopp im Gleis stehen. Dort wurden die Passagiere zwar durch die abrupte Verzögerung durch den Zug geschleudert, haben aber keine schwerwiegenden Verletzungen davon getragen. Bei einem entsprechenden Luftfahrtunglück hätte niemand überlebt. Bei einem frontalen Buszusammenstoß sicher auch nicht.

Fahrgastraum eines spanischen Hochgeschwindigkeitszuges

In Siegelsdorf wechselt der ICE 927 auf das falsche Gleis und schleicht dann durch Burgfarnbach. Da wird tatsächlich gebaut. Prognostizierte Ankunft in Nürnberg ist jetzt um 23.31. Ich frage die liebe Seele ob sie auf dem Kiss&Ride Parkplatz schon einen Kuss bekommen hat. Nein, aber überprüft ob alle Autotüren verriegelt sind.

Nächtlicher Ausblick auf Nürnberg Hbf

Fürth wird um 23.33 durchfahren. Damit wäre für mich selbst die S-Bahn nach Feucht um 23.34 in Nürnberg Hbf nicht mehr erreichbar gewesen. Aber nach 45 min Wartezeit kann ich die Autotür der lieben Seele öffnen. Nach der Ankunft mache ich mich daran die Rückerstattung des Fahrpreises zu beantragen. Ich bin zwar später aber sicher angekommen und hab mich wieder köstlich amüsiert.